关于中国飞机事故率是多少(shǎo)的(de)最新(xīn)知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人(rén)员死亡的空难事故的次(cì)数(shù)计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇(yù)上(shàng)一(yī)次空(kōng)难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是所(suǒ)有旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机会计和审计哪个发展前景比较好些，会计和审计哪个发展前景比较好一点全(quán)毁，且有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段的飞(fēi)机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是(shì)高空事故，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会(huì)有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在(zài)中国(guó)一(yī)年都(dōu)会(huì)有好几次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上是(shì)零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设(shè)计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的(de)后果，只要不是(shì)从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还(hái)是能(néng)够起到一定的(de)保护作用的。机(jī)毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其(qí)实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然(rán)有(yǒu)38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对于(yú)不同(tóng)的空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需(xū)要担心的是飞行员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护(hù)错误，但是只要(yào)当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否(fǒu)系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的撤离等(děng)等(děng)。2007年台(tái)湾(wān)华(huá)航的一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这(zhè)两分钟会计和审计哪个发展前景比较好些，会计和审计哪个发展前景比较好一点的时间，机上(shàng)一(yī)百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝(jué)大部分事(shì)故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 会计和审计哪个发展前景比较好些，会计和审计哪个发展前景比较好一点