关于(yú)中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的空难事故(gù)的次(cì)数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次飞行才(cái)发生一早鸟票什么意思 早鸟票是最便宜的吗次死(sǐ)亡性空难。换(huàn)句话说，如(rú)果有人每(měi)天坐一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡(wáng)性空难并不(bù)是所(suǒ)有旅客全部死亡(wáng)。根据国(guó)际(jì)民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置早鸟票什么意思 早鸟票是最便宜的吗得当，那么在(zài)大多数情(qíng)况(kuàng)下(xià)飞机(jī)都不会以(yǐ)很(hěn)强烈的(de)力量撞击地(dì)面。就算是(shì)高空(kōng)事(shì)故，只(zhǐ)要不(bù)是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍(réng)然(rán)会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实(shí)际(jì)上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故(gù)，在(zài)中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的(de)设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情况其实还(hái)是很常见(jiàn)的(de)。上面说(shuō)的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断(duàn)成三(sān)截(jié)，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于以(yǐ)下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如(rú)果是空(kōng)中解(jiě)体或(huò)者撞机，那就(jiù)是没有救的(de)了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得(dé)当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括(kuò)飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处(chù)置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错(cuò)误，但是只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对(duì)。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正(zhèng)确的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥(huī)及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急(jí)救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故(gù)发生(shēng)在机场附近，救援(yuán)通常都很(hěn)及时，但是如(rú)果飞机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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