关于中国(guó)飞机(jī)事(shì)故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新知识(shí)答案(àn)内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是百万(wàn)分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行(xíng)发(fā)生的有人员死亡的空难事故(gù)的(de)次数(shù)计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换句话说(shuō)，如(rú)果(guǒ)有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客(kè)全部死亡(wáng)。根据(jù)国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员(yuán)处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算(suàn)是(shì)高(gāo)空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷(léi)击(jī)这样的事故(gù)，在中国一(yī)年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计本身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现事故的(de)后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直(zhí)接(jiē)掉下来，对于乘客(kè)还是能够(gòu)起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡(wáng)的情况其实(shí)还是(shì)很常见的。上(shàng)面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如果(guǒ)是空中解(jiě)体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会(huì)有一(yī)定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于(yú)不同的空(kōng)难类(lèi)型会有(yǒu)不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处置(zhì)得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对。是否系(xì单反可以带上飞机吗)好安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的(de)撤离等等。2007单反可以带上飞机吗年(nián)台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机场附(fù)近，救援通常都很及时(shí)，但(dàn)是如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由命了(le)。

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