关于中国飞机事(shì)故率是(shì)多少的(de)最新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员(y世界上傻子最多的国家，哪个国家傻子多uán)死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁(huǐ)，但有人员死亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度都(dōu)不是很大(dà)。如(rú)果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数(shù)情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是高(gāo)空(kōng)事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机(jī)都(dōu)停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中发动机停车(chē)，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞(fēi)机结(jié)构(gòu)的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)从高空直接掉下来，对于(yú)乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到一定的保护(hù)作用的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还(hái)是很常(cháng)见的(de)。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那就是没(méi)有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对于(yú)不同的空难(nán)类型会有不同的处(chù)置方案，各方面(miàn)都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原因是维护错误，但是只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是(shì)否采取正确(què)的(de)抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很(hěn)及时(shí)，但(dàn)是如果(guǒ)飞(世界上傻子最多的国家，哪个国家傻子多fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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