关于中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率(lǜ)是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生的有人员死亡的空(kōng)难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡(wáng)性空难。换(huàn)句话(huà)说(shuō)，如果(guǒ)有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死(sǐ电表可以调快慢吗 电表房东能做手脚吗)亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故(gù)有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高度和(hé)速(sù)度都不(bù)是(shì)很大。如果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多(duō)数情况下飞机(jī)都不(bù)会以(yǐ)很(hěn)强烈(liè)的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解体或者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的设计本(běn)身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事故(gù)的后果，只要不是从(cóng)高空直接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能够起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面(miàn)说的93年(nián)东航(háng)飞(fēi)机坠(zhuì)毁，电表可以调快慢吗 电表房东能做手脚吗整架飞机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取决(jué)于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空(kōng)中解(jiě)体或者撞机，那就(jiù)是没(méi)有救(jiù)的了。其(qí)他(tā)的只要处(chù)置得(dé)当，仍(réng)然会有一定的生(shēng)还几(jǐ)率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担(dān)心(xīn)的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要当(dāng)时(shí)飞行员处置得当，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对。是(shì)否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机(jī)上一百多(duō)人全部(bù)撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故发生在机(jī)场附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可(kě)就真的要(yào)听(tīng)天由(yóu)命(mìng)了。

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