关于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多(duō)少的(de)最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下(xià)降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的(de)是，死(sǐ)亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死(sǐ)亡(wáng)。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和(hé)速(sù)度都不是(shì)很大(dà)。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得(dé)当，那么(me)在(zài)大多数情(qíng)况下飞(fēi)机(jī)都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算是高(gāo)空事故，只要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机(jī)都停了，飞行员仍然(rán)会有较大(dà)的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本(běn)身(shēn)就考虑(lǜ)到(dào)了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡(wáng)的情况(kuàng)其(qí)实还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置(zhì)得(dé)当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽(suī)然(rán)是(shì)撞(zhuàng)山(shān)，但是仍金地集团是国企还是民企，金地集团房地产排名(réng)然(rán)有38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的(de)处(chù)置(zhì)。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案(àn)，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是飞(fēi)行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处(chù)置得当，还是可(kě)以(yǐ)避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是(shì)否采(cǎi)取(qǔ)正(zhèng)确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是否听从指挥(hu金地集团是国企还是民企，金地集团房地产排名ī)及时有效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机(jī)场附(fù)近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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